Это уже
стало традицией у меня – писать о мотоцикле, который я продал после
того, как купил другой…Итак – катался три с половиной сезона, наездил
немного – около 20 000 км, но из них очень мало по прямой…
Из жизни насекомых или чему научили
20 000 непрямых километров с Хорнетом
В
2000 году меня по работе перевели в Бельгию.
Смешно звучит – но отчасти я добивался этого ради возможности купить
мотоцикл который хочется, а не тот который есть в обьявах (перед отьездом
я продал свой второй моцик – Honda VT250F – на котором отмотал около
18 000) и посмотреть Европу.
Переехали мы в Январе 2001, а в Марте я начал искать себе мотоцикл.
К
тому моменту в моем списке лидером конечно был Хорнет. Первый раз увидев
его в каталоге, я начал переписываться с клубом владельцев Хорнета и
как-то даже свыкся с мыслью что он у меня будет.
Тем
не менее я решил так: смотрю все нэйкеды подобного класса, да и другими
классами типа спорт-туристы не брезгую.
И
началось. Я ходил по дилершипам и просто магазинам, скупал газеты с
обьявлениями.
Попробовал много тачек: Inazuma (Suzuki GSX1200 1998-го), Yamaha Fazer
600, Suzuki SV650, Suzuki GSF600 Bandit, Kawasaki ZRX1100, Honda VFR750,
Honda CBR600, Honda CB750, Honda CB1000F, Yamaha FZR600, Suzuki GSXF600,
Kawasaki ZRX750, Ducati Monster 600, Kawasaki ZZR600, и т.д. Тщательно
избегал начинать пробовать с Хорнета.
Уже
после всех этих аппаратов я впервые зашел в дилершип Хонды и сел на
Хорнет. И понял: это оно. Чувствовал я себя совершенно «как дома» на этом
мотоцикле – все управление, вес, рычаги, даже ниши для колен на баке
совпало с посадкой. Двигатель удивил злобностью, управляемость –
легкостью, посадка – невероятным удобством.
Все
– решение было принято. В конце апреля 2001 со скидкой в 2000 Евро (!) в
официальном салоне Хонды был куплен черный Honda Hornet CB600FY 2000-го
года «демо» из салона с пробегом в 4 км по рэйс-траку. Результатом этого
пробега (на гоночном кольце) стал подпиленный об асфальт нижний угол
маятника и армированные тормозные шланги. Зато - официальная гарантия
Хонды и я как первый владелец.
Так
все и началось.
Часть первая: кусачее насекомое (Hornet в переводе с английского -
шершень)
Сразу же после доставки мне к дому Хорнета и получения номеров я решился
на поездку-попробовать.
Оделся - по нашим 4-х летней давности понятиям – толстенная косуха, шлем
дешевенький, джинсы, ботинки покрепче. Вечерело – еще одна ошибка –
никогда не начинайте знакомство с более мощным аппаратом в полутьме…
Завелся. Поехал. Так страшно мне не было ни до ни после. Мотоцикл
вырывало из под меня всеми 96-ю лошадями, в среднем диапазоне запас тяги
казался бездонным, машины впереди внезапно оказывались в метре от
переднего колеса и вроде бы легкое нажатие на ручку тормоза приподнимало
заднее колесо.
Доехав до заправки я остановился и дрожащими (серьезно!) руками попытался
воткнуть ключ в замок бака…и согнул его! В панике я кинулся к двум
сдвинутым бетонным блокам на вьезде на заправку и воткнув ключ в щель
между ними опять же легко его разогнул… Урок номер раз – ключи у Хонды
очень мягкие, чтоб замок труднее повредить было.
Вернулся домой я мокрый как мышь, с дрожащими руками и фразой « Наверное
я не смогу ездить на мотоцикле больше….». Жена посмотрела на меня с
изрядной долей иронии во взгляде и безапелляционно заявила «Будешь,
привыкнешь – куда ты денешься!».
Через пару дней я свалился с ….ВЕТРЯНКОЙ! Это в 30 лет!
10
дней валялся в изоляции от детей в закрытой комнате и наблюдал, как
погода улучшается и, неожиданно для Бельгии апрельская температура
поднимается до 22 градусов, и поют птицы в саду, и стоит на первом этаже
мой мотоцикл… Через несколько дней закончилось какое-то из лекарств. Я не
выдержал – одел шлем на раскрашенную как у индейца физиономию (ветрянка
как-никак), с трудом (слабый был из-за температуры) вскарабкался на
Хорнет и «поехал в аптеку». Километра 4-5 туда и обратно.
При
свете все стало как-то не страшно. Вот только на обратном пути я чуть
резковато повернул ручку на «лежачем полицейском» и внезапно…потерял
руль! Мотоцикл практически начал выезжать из-под меня, и несколько метров
я комическим образом ехал «без рук» ловя руль. Со стороны видимо
смотрелось как понтование, потому что люди на улице показывали большой
палец вверх и одобрительно кивали головой (в деревнях, если побогаче,
почти у каждого в гараже то Винг, то Гиксер). Дальше пошли нормальные
заботы – шлем, куртку, штаны, боты и т.д. – все именно мотоциклетное,
старый дешевенький шлем и косуху – раздарил и т.д.
И
начались километры с Хорнетом.
Часть вторая: краткий курс энтомологии
На
самом деле я не собираюсь рассказывать историю моих 20 000 км с Хорнетом,
не волнуйтесь. Просто немного детальней об аппарате – может быть наконец
кто-то поймет, что мотоцикл может быть крут не только в пластике
спортбайков и хроме круизеров, и что недаром Honda Hornet стал
бестселлером в Европе и собрал фанатичных поклонников во Франции и
Англии.
В
1996 году в Японии для внутреннего рынка был выпущен мотоцикл, который
базировался на принципе «конструктора» - кроме хребтовой рамы, впервые
примененной на Хонде SLR и сделанной специально для Хорнета, во всем
отсальном он был собран из уважаемых японорайдерами узлов – двигателя
CBR250 (с шестеренным приводом распредвалов), колес старого Honda CBR900
Fireblade, вилки CBR600F и слегка переделанного маятника CBR600F.
Мотоцикл сразу же стал бестселлером – изумительно правильные пропорции,
качество Хонды и экстра надежные, проверенные временем компоненты
привлекли массы покупателей.
Долго можно анализировать как, но Хонда сделала следующий шаг: в 1998 был
выпущен Honda Hornet CB600F. А немного позже (в 1999) к нему добавили
версию с полуобтекателем – для тех кто много ездит в плохую погоду.
Рецепт был тот же, за исключением того, что двигатель был от CBR600F
PC25 с улучшенной характеристикой момента на средних за счет другого
профиля распервалов, уменьшенных на 2 мм диффузоров карбюраторов и карты
зажигания, тормоза от нее же, а вот маятник уже чуть другой. Но совсем
немного – отсутствует рычажная система в задней подвеске. Ну и,
естественно, в 600-ке все чуть-чуть больше чем в 250-ке.
Мотоцикл поставил мотопрессу в тупик. Его начали сравнивать с
спортбайками и хаять. Мол – подвески бюджетные (да правда, дешевенькие по
сравнению с CBR600F 98-го года), мол защиты от встречного потока нету,
мол ни то ни се. Никто не вспомнил Suzuki Bandit 600... а ведь был
сделан новый шаг в классе, открытом Бандитом, и, к тому моменту,
застрявшем на устаревшем Сузуковском родстере.
И
вот – Хорнет. Неоклассик? Да нет, какой же он неоклассик –подвеска с
моноамортизатором, рама стальная а маятник алюминиевый, движок от
спорбайка не прикрытый никакими псевдо-ребрами охлаждения, управление
легкое -буквально мыслью.
Спортбайк? Да какй же он спортбайк – ни пластика, ни жесткой как цельная
деталь рамы, ни супреррегулируемых подвесок.
Коммьютер для курьеров – снова нет. 96 сил, динамика до 100 лучше чем у
CBR600F, вес меньше и хулиганское поведение.
Это
Хорнет. Этот мотоцикл открыл новую ветку, нынче заполненную Suzuki SV650,
новыми Fazer 600 2004-го, Kawasaki Z серии, Triumph Speed Four и т.д.
C
момента первого теста Хорнета одно было написано ВО ВСЕХ журналах: так
называемый «Fun factor» или «Grin factor» у Хорнета на все пять с плюсом.
Дословно: фактор веселья или фактор улыбки. Фактически Хорнет открыл это
понятие, и когда ездишь на этом аппарате ловишь себя на том, что на морде
идиотская улыбка и разнашивается штифт фиксатора ручки газа когда ты
выходишь из поворота и как ненормальный пытаешься провернуть ручку на все
360 – такую уверенность внушает этот мотоцикл.
В
этом и прошлом году многие журналы написали сравнительные тесты Хорнета и
конкурентов опять. Но теперь их отзывы совершенно другие. Почему?
Доросли. Поняли в чем прелесть этого класса.
Часть 3: что у тачки хорошо и что у тачки плохо
Мотор: хорошо
Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я
просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более
широкой полосе.
Нет
недостатка мощности – позволяет "ходить по извилинам" на уровне с
большими спортами.
«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 - один из самых надежных рядников за
историю.
Пример: у человека пробег 140 000 миль (!!!) на Хорнете 600, ничего кроме
масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?
Мотор: плохо
При
очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак
маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.
В
пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не
перегревается – вентилятор решает проблему.
В
штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов
где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый
по-настоящему подхват начинается с 6500.
На
скоростях за 140 преимущества перед CBR600F вылазят боком – что
приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.
Рама и шасси: хорошо
Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление
Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в
которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк
бы уже летел на боку.
Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на
мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет
справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.
Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно
контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная
геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину
резины.
Рама и шасси: плохо
Та
же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью
настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.
При
серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.
Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей –
стабильности меньше.
Подвески: хорошо
Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб
изнашиваться.
Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень
хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что
ограничивает возможности настройки.
Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка.
Подвески: плохо
Нет
регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия
Нет
регулировок на вилке
Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет
поведение кардинально и мотоцикл просто преображается
Что
хорошо то и плохо - нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так
оптимальна как на спортбайках.
Электрика и свет: хорошо
Не
ломается. Вообще
Фара
вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная.
Электрика и свет: плохо
Родные поворотники большие как слоновьи уши
Фара
круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и
игнорируют. Хм.
Тормоза: хорошо
Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность
торможения
Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».
Тормоза: плохо
Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы
смазать обратную связь.
По
мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие - от CBR600F
PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.
Посадка: хорошо
Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на
обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.
Видно в городе все из-за высокой посадки.
Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли. Я
например – 174 см.
Посадка: плохо
Сиденье чуть жестковато.
Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.
У
пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.
Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у
нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче,
новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.
Часть 3: «кто круче»
На
этой части хотелось бы остановиться и кое-что прояснить.
На
Хорнете 600 известный мне рекорд разгона до 100 с минимальным тюнингом (Dynojet
Stage1, измененное на 1 зуб передаточное число звездочек, фильтр КН и
прямоток) 3.19 секунды (установлен одним из англичан). Рекорд без Dynojet
– 3.21 секунды (установлен немцем).
Нормально ожидать 3.5-3.6 до сотни при умелом разгоне без тюнинга но с
прямоточным выпуском. Но: согласно ТТХ разгон до сотни 3.6, согласно
некоторым журналам 3.9, другим – 3.35, третьим – 3.59 и т.д.
Поскольку динамика разгона это один из вопросов, который обычно горячо
обсуждается за пивом, позвольте уточнить: слишком много факторов влияют
на эту часть ТТХ в реальной жизни. И главный фактор: мастерство
водителя. Пример. Типично то, что если в тесте динамика разгона Хорнета
скажем указана более 3.6 – почти гарантированно что передача вверх
тестером-журналистом менялась с выжимом сцепления, и скорее всего по
достижении не 12000 оборотов, а гораздо раньше. А если получается 3.4 –
то скорее всего движок крутили до 13000 и 2-ю включали когда уже не было
выхода.
Так
что – забудьте все это, вопрос о возможностях МОТОЦИКЛА может быть
отвечен только теми, кто на нем ездил на дрэг-рэйс и получил результаты
замеров. Что ВЫ можете – на этот вопрос ответит только ВАШ дрэг-рэйс с
замерами. Субьективно: мой сосед (а он хорошо ездит) на CBR600F PC25 со
светофора всегда от меня отставал, а после 100 км. в час обгонял.
Ну
конечно если звездочки поменять, прямоток поставить, карбы перенастроить
– 3.2 до сотни гарантированы…
Теперь о второй главной «за пивом» теме.
Классический вопрос «а какая у него максималка?» в отношении Хорнета не
заставит краснеть владельца. Замеренный мной при помощи GPS максимум на
Хорнете – 226 км в час (учтите – по спидометру это намного больше –
примерно 245). Но: это возможно ТОЛЬКО при наличии какого-нибудь
мини-обтекателя или стелышка, в кожаной экипировке и лежа на баке. С
другой стороны – я все-таки вешу 82 кило и имею приличную ширину - мои
знакомые владельцы Хорнетов в весе пера разгоняются лучше, а вот один
бельгиец с которым я говорил с весом около 130 (!!!!) при 185 см роста
(заплывший жиром как кит) не может разогнаться больше чем до 200.
Почему такой разброс? Все просто: на нэйкеде слишком много мощности
уходит на преодоление аэродинамического сопротивления на скоростях скажем
свыше 130, так что дело не только в весе, но и в геометрических размерах
ездока. В любом случае, среднестатистически вы можете уверенно ожидать
220 реальных км. в час.
Третья тема «за пивом»: «А сколько у него лошадей?»
Сейчас я разочарую вас, уважаемый читатель.
Все
ТТХ указанные в каталогах не имеют ничего общего с реальным приложением
мощности. Всем конечно известно, что реальная мощность меряется на заднем
колесе. Среднестатистические результаты для Хорнета 600: без тюнинга
около 86 л.с. по стандарту ДИН на заднем колесе. Тут владельцы 600-х
спортбайков скорее всего хмыкнут и скажут «всего-то?». И будут неправы.
Если они замеряют параметры своих мотоциклов на диностенде, они
обнаружат, что практически все 600-ки вплоть до прошлогоднего выпуска
никогда не пересекли границу 100 л.с. на заднем колесе. А такие мотоциклы
как CBR600F 2003 года выдают 92 л.с.
Только такие ультимативные 600-ки как скажем почти новая модель CBR600RR
или GSXR600 выдают около 102 л.с. Но торжественно указанные в ТТХ
120-сильные показатели существуют только на бумаге. Всяческие Фазеры,
Хорнеты и СпидФоуры более чем конкурентноспособны в толпе « пластиковых
ракет», а небольшая потеря максимальной мощности ради улучшения
характеристики момента на средних оборотах более чем оправдана для езды в
городе.
Ну
и, наконец, изредка поднимаемый вопрос о потреблении топлива.
Ответить на него обьективно практически невозможно, но я могу дать
некоторые «наводки».
Мои
результаты на Хорнете таковы: при совсем жестком режиме езды (обороты
7-11000, серпантины в максимальном (для меня) скоростном режиме – 160
километров до резерва и около 30 км на резерве. Лучший результат: 253
километра до резерва, и около 40 на резерве – но по большей части в очень
спокойном режиме на 5-6 передаче.
Бак
Хорнета явно маловат – 16 литров до 2003 года и 17 после. Но поскольку я
езжу в дальние поездки часто, я выработал определенную тактику и
посоветую ее всем: начинайте искать заправку каждые 100 км. Причем-
неважно на каком мотоцикле.
Часть 4: что нам стоит дом построить!
За
время моего обладания Хорнетом 600 он подвергся некоторым значительным
изменениям, которые я рекомендую всем владельцам. Порядок изменений –
решайте сами.
Армированные тормозные шланги Goodridge. Необязательно именно этой
фирмы – шланги фирмы HEL, Spiegler вполне достойная замена.
При
выборе шлангов я рекомендую изменить схему «разводки». В оригинальной
схеме левый и правый суппорт соединены либо через тройник с одним шлангом
от главного тормозного цилиндра, либо (в зависимости от года выпуска)
один суппорт запитан от двойного соединения на другом суппорте. По моему
мнению обе схемы не слишком удобны - много соединений, затруднен
раздельный демонтаж суппортов. В «рэйсинговой» схеме применяются два
длинных шланга соединенные с главным цилиндром двойным «банджо» болтом.
Возможно я не прав, но по крайней мере мне такая схема нравится больше, и
стоит такой комплект на 30-50 евро меньше. Подробности установки
настолько просты, что не требуют обьяснений. Помните только что излишнее
усилие при затяжке «банджо» болтов может привести к сорванной резьбе в
главном цилиндре и на суппортах, и привести все в порядок будет очень
непросто.
Более жесткие пружины в передней вилке.
Я
поставил пружины WhitePower (WP) и залил масло, продаваемое той же
фирмой для своих пружин. Это значительно изменило поведение мотоцикла –
прекратились глубокие клевки при торможении, увеличилась энергоемкость,
но в принципе комфортность на плохих дорогах не особенно ухудшилась,
поскольку пружины этой фирмы жестче оригинальных не более чем на 10%. Тем
не менее, существует много других производителей, чьи пружины ничуть не
хуже, а может и лучше. Существует мнение, что пружины с прогрессивной
характеристикой это «любительство» поскольку они дают компромиссные
результаты работы подвески между трэковыми и дорожными настройками. Тем
не менее, это скорее важно для профессиональных гонщиков, чем для
реальной жизни.
Прежде чем разобраться, какие пружины нужны вам, остановимся на отличиях.
Пружинами с прогрессивной характеристикой называются пружины, которые
имеют разный шаг и жесткость на длине пружины. Обычно скажем примерно 2/3
пружины имеют меньшую жесткость, тогда как 1/3 часть - более жесткая. В
результате – при достижении определенного сжатия вилки жесткость резко
возрастает. Существует и другой вариант, при котором шаг и, иногда,
толщина поволоки пружины растет постепенно, по всей длине пружины (но
естественно тоже дискретно, просто с определенным шагом). Такие пружины
дают определенную экспоненциальную характеристику усилия сжатия.
Сразу уточню: Wilbers, Wirth-Federn, Hyperpro – все принадлежат одной и
той же немецкой фирме Wilbers, просто их продукция исходно разработана
и продвинута на рынок тремя разными фирмами позже скупленными Wilbers.
Возможно вам поможет информация, собранная мной из разных источников.
-
Ohlins
Racing. Пружины Ohlins линейные, с не прогрессивной
характеристикой. Согласно Ohlins такие пружины предпочитают гонщики, а
Ohlins Racing ориентируется именно на такого потребителя. Пружины
примерно на 15% жестче оригинальных и (по крайней мере в тех случаях с
которыми я сталкивался) используют оригинальные проставки в передней
вилке. Цена около 100 Евро, качество – без нареканий. Одни из лучших на
рынке.
-
Wilbers.
Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные
проставки, жесткость примерно +15% и стоят около 95 Евро, качество без
нареканий.
-
Wirth-Federn.
Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные
проставки, жесткость примерно +30% и стоят около 90 Евро. Качество
хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других
пружин.
-
Пружины от
Polo. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику,
жесткость примерно + 20% и стоят 89 Евро. Качество хорошее, но
жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.
-
Hyperpro.
Это «короли» пружин. Их пружины имеют полностью прогрессивную
характеристику с как минимум 8 шагами навивки по длине пружины,
пожизненную гарантию, не используют проставки вообще и отличаются не
только качеством изготовления, но еще – каждый набор сделан под
определенную модель мотоцикла и приходит с инструкцией по настройкам
для таких пружин для конкретной модели. К сожалению – цена этих пружин
как минимум 130 Евро в Германии, а в среднем – 150 Евро. Жесткость
этих пружин меняется в пределах 10-30% в зависимости от хода вилки, и
устанавливаются они обычно «вверх ногами» по сравнению с оригинальными
пружинами. Очень рекомендую.
Все
производители либо продают масло для вилок совместимое с жесткостью их
пружин, либо рекомендуют вязкость.
Нужно также принимать во внимание, что количество масла в вилке нужно
измерять не обьемом, а измерением глубины воздушного кармана между краем
трубы вилки и уровнем масла, причем БЕЗ пружины на полностью сжатой
вилке. В инструкции к пружинами ли на веб-сайте производителя эти данные
обычно указаны.
Прямоточный выпуск.
Конечно прямоток не даст никаких прорывов в мощности, но сам имидж
Хорнета требует агрессивного звука, а прямоток еще и меняет немного
характеристику двигателя, незначительно улучшая реакцию на ручку на
средних оборотах. Один из важных моментов при выборе глушителя –
понимание влияния такого изменения на работу двигателя. Несмотря на
неявность такого влияния, прямоточный глушитель чаще вызывает обеднение
смеси, а уж в комбинации с воздухофильтром – тем более.
Лучший результат даст не просто глушитель, а комбинация из воздушного
фильтра KN повышенной пропускной способности, тщательно подобранные с
применением настройки на диностенде жиклеры в карбюраторе и глушителя. По
данным моих коллег-хорнетистов это дает около 5-6 л.с. прибавки, без
провалов в характеристике. Но самое главное – это избавит двигатель от
провала хорошо видимого на распечатке с динорана…
Вы
можете поступить проще и поставить набор жиклеры-иглы-пружины от Dinojet
(он же KN), но есть проблема. Согласно информации от тюнеров и механиков,
работающих с мотоциклами вообще, Диноджетовские иглы недостаточно чисто
обработаны по поверхности и не имеют специального слоя покрытия как на
оригинальных иглах. В результате – при накручивании большого количества
километров на мотоцикле Диноджетовские иглы разнашивают седло-отверстие в
корпусе карбюраторов, со временем создавая нарушения равномерности
образования смеси. Набор от FactoryPro тоже не чудо – в среднем диапазоне
оборотов он не дает выигрыша, скорее проигрыш, но зато после 7000 есть
улучшение.
Тем
не менее, рецепт со сменой жиклеров на Хондовские с отверстием другого
диаметра работает хорошо – основной выигрыш в сглаживании характеристики
движка. Вообще-то многие глушители не требуют перенастройки
карбюраторов, но узнать это точно можно только после установки прямотока.
Я
использовал на Хорнете недорогой (165 Евро) глушитель Streetfighter из
каталога Луис. Он отличается большим диаметром внутренней трубы (50мм) и
отсутствием патрубка на заднем фланце глушителя, что придает мотоциклу
очень агрессивный вид, но зато громкость явно за пределами разрешенной в
Европе. Кто делает эти глушители для Луиса я не знаю, но они
подозрительно похожи на одну из линий глушителей Bos, только конечно не с
таким качеством изготовления. Минусы этой "трубы" – патрубок крепления
промежуточной трубы приварен к фланцу глушителя крепко, но не очень
аккуратно – кому как, мне например это нравится, поскольку придает эдакое
сходство с «настоящими» рэйсинговыми выпусками.
Во всем остальном – никаких претензий, глушитель был доставлен вовремя и
установка занимает не более 30 минут, влияние на работу двигателя –
небольшая «прибавка» на средних и очень незначительная потеря на высших
оборотах.
Наиболее эффективные с точки зрения мощности глушители для Хорнета:
Micron (UK), Scorpion (UK),
BlueFlame (UK), GRP (Germany), Devil
(UK), GForce, WolfRacing (UK).
Но и
все остальные производители отстают ненамного. Единственный сюрприз –
Yoshimura и Acrapovic дорогущие глушители отнюдь не блестяще показали
себя на Хорнете, вплоть до потери мощности.
Выбор выпуска для Хорнета почти безграничен – я знаю по крайней мере 100
фирм, делающих выпуск для этой модели.
Задний амортизатор.
Мне
повезло – мне подвернулся "из вторых рук", но практически новый
амортизатор от Ohlins Racing.
Этот
амортизатор кардинально изменил поведение мотоцикла и безусловно поднял
качество езды на Хорнете до уровня серьезного спортбайка.
Причины этого кроются, видимо, том что известно инженерам Ohlins – я не
знаю почему их техника НАСТОЛЬКО лучше дешевенькой штатной подвески, но
подтверждаю – лучше. Кроме того, этот амортизатор позволяет настраивать
поджатие пружины, уровень демпфирования и уровень демпфирования возврата
штока. Эти регулировки доступны без малейшей разборки мотоцикла и очень
удобны.
Тем
не менее, на рынке есть очень достойные конкуренты, не уступающие Ohlins
ни в чем…кроме цены. При этом – не менее известные в среде
профессионального мотоспорта. Проверены на Хорнете моими коллегами из 2-х
клубов владельцев Хорнета в которых я все еще состою многие амортизаторы.
Вот,
снова информация, собранная из разных источников, на нескольких из
Хорнетов с такими амортизаторами мне давали сделать кружок километр-два.
Ohlins. Цена колеблется от 700 до 800 Евро за
амортизатор для Хорнета. Амортизатор имеет 3 регулировки (preload,
rebound, compression) и за дополнительные деньги комплектуется
гидравлическим модулем поджатия пружины с небольшой «дистанционкой»
которая присоединена к амортизатору достаточно свободно и может быть
подвешена в легкодоступном месте.
Wilbers/Technoflex. Лучшая альтернатива Ohlins, по
некоторым параметрам лучше чем Ohlins. Цена 615 Евро в версии с внешним
газовым резервуаром. Имеет 4 доступных руглировки, причем на 22 позиции
каждая. 4-я регулировка состоит в том, что в отличие от Оhlins (где это
возможно только за дополнительные деньги), раздельно регулируется
«быстрое» демпфирование и «медленное». Грубо говоря: разделена настройка
демпфирования «быстрых» ударов подвески на скажем мелких частых кочках и
«медленных» на скажем более пологих и длинных неровностях. Дистанционное
управление поджатием и регулируемая длина амортизатора доступна за
доплату.
WhitePower. То же что Ohlins по набору регулировок и
опций, цена около 650-700 Евро. Качество – без нареканий, работает (как и
все выше) в десятки раз лучше сем штатный амортизатор.
HyperPro. То же что Wilbers/Technoflex по набору
регулировок и опций, но шаг настройки крупнее и укомплектован "суперпружиной"
(Гиперпро продает и замены штатных пружин для "родных" амортизаторов.
Цена – около 750 Евро.
Penske. Эти амортизаторы делаются только на заказ и
стоят примерно как Ohlins, но за деньги возможно все.
Hagon. Просто замена штатного амортизатора с одной
дополнительной регулировкой – rebound. Даже такая замена значительно
улучшает поведение Хорнета в поворотах. Цена – 300-400 Евро.
Bitubo. Итальянские амортизаторы, цена и регулировки
аналогичны Ohlins (для Хорнета), опции доступны те же, но сами опции
дешевле. Качество – без нареканий.
Колодки.
Тормозные колодки от CBR600 PC25. Они более «хваткие» чем колодки Хорнета,
но почти не ухудшают износ дисков. Родные колодки Хорнета довольно
«плавные», поэтому замена сразу опасна для неопытного наездника, но уж к
тому моменту как до этого дойдет – любой научится не тискать ручку
тормоза слишком сильно.
Защита мотоцикла.
Решетка радиатора.
Ничего декоративного, можете вообще сделать сами – но нужна защита от
камней с дороги. Изготавливаются многими фирмами, но я предпочитаю Rizoma.
Защитные щитки на стаканы передней вилки. Стоят копейки в Луисе, но
можете сделать сами. Необходимы для защиты труб вилки от камешков,
которые могут повредить хромирование и позже вызвать износ сальников
вилки в том месте, где есть раковина.
Краш протекторы или крашпеды – называйте как хотите. Я использовал
продукцию BikeDesign Benelux, и надо сказать остался доволен – в
результате заноса колеса в дождь свалился в lowside на очень маленькой
скорости (около 50) – пострадал только краш протектор и грузик руля.
Лучшие для Хорнета – Моко (Germany) и R&G (UK) , но доступны от как
минимум двух десятков других производителей. Говорят, что при серьезных
падениях могут отломать ухо крепления двигателя (практически 100% что
такое возможно), но я не сталкивался с этим. Те, кто сталкивался – варят
ухо назад на картер и ставят протекторы снова.
Имейте в виду, что алюминиевые протекторы для Хорнета – плохая идея, они
должны быть мягче, поскольку стоят на 1 болту. А великолепно
изготовленные краш-протекторы от немецкой фирмы LSL к сожалению немного
коротковаты, и могут не защитить дорогущий (470 Евро) радиатор. Но кстати
– несмотря на то, что LSL делает алюминиевые протекторы – с мягкостью все
в порядке, поскольку они в форме полушарий с выступающей сменной
пластиковой вставкой. Так что с чуть более длинным болтом и
проставкой-шайбой толщиной миллиметров 10, которую в Киеве выточат в
любой шарашке – вполне достойный выбор.
Так называемый hugger – крыло на заднее колесо вместе с кожухом цепи.
Вы
скажете – стайлинг?
Нет. Великолепно защищает амортизатор ( особенно если это дорогущий
Ohlins) от грязи и соли, а также от камешков, которые повреждают эмаль на
пружине.
Стеклышко или какой-нибудь маленький обтекатель. Я использовал Givi
Airstar 750N - он довольно высокий, и неплохо выглядит, но конечно
портит хулиганский вид мотоцикла. Выбор безграничен - смотрите в
Интернете. Я могу порекомендовать стекла из Луиса (дешево и эффективно,
там много разных), небольшие стекла от Fabbri и Harris Performance (Ariete)
– очень элегантные, ну и конечно оригинальная опция от Хонды – маленькое,
но довольно эффективное и очень качественное стекло.
Стайлинг.
На
скорость не влияет, за исключением того, что некоторые элементы улучшают
аэродинамику. Хорнет самый благодатный материал для стайлинга. Я на свой
Хорнет поставил: undertray (деталь, заменяющая поддон пилона) от Pyramid
Plastics UK с встроенным двойным стоп фонарем – появилось больше места
под сиденьем и облагородился вид «с хвоста».
Bellypan (спойлер двигателя) от Simpson Detour UK , резиновые ручки на
руль с логотипом Хорнета (Ariete) и тяжелые (340 грамм) грузики руля (Louis),
фрезерованную крышку тормозного бачка с логотипом Хорнета (MWF),
маленькие поворотники с мини-галогенками на 21 ватт.
Еще
я снял краску и отполировал колесные диски и кронштейны подножек и
поставил радиатор от NEC Motorsport – не то чтоб большая разница кроме
вида (этот радиатор из полированного алюминия) просто я оригинальным
радиатором в Германии на кемпинге зацепил за дерево и погнул его немного
- достаточно чтоб надо было менять.
На
самом деле – выбор стайлинга для Хорнета просто захватывает дух, поэтому
– смотрите ссылки, если что – пишите, что знаю – поделюсь.
Для
информации – типичные стайлинговые доработки Хорнета по информации от
моих коллег их Хорнет-клубов: регулирумые подножки-управление; рули
другой формы от Rhentals, LSL; двойные фары а-ля Triumph
SpeedTripple; ну и конечно пластиковые панели от добрых двух десятков
производителей.
Часть пятая: как «не попасть»
На
что нужно обращать внимание при выборе секонд-хэнд Хорнета.
Прежде всего – год выпуска. Модель 1998-1999 года имеет одно существенное
отличие, которое может играть как на вас так и против, в зависимости от
стиля езды и навыка.
У
Хорнетов "F" (модель с полубтекателем это FS) этих лет переднее колесо 16
дюймов, тогда как у модели начиная с 2000-го – 17 дюймов и на 5 мм
длиннее база. Вроде бы мелочь, но в мотоциклах мелочей не бывает. Из-за
меньшего диаметра колеса и короткой базы Хорнеты этих лет отличаются
чувствительной, порой даже чересчур управляемостью и меньшей
стабильностью на высоких скоростях. Поведение мотоцикла при резком
«укладывании» в поворот может даже испугать, настолько «положительна»
поворачиваемость. Конечно для жесткой фильтрации между машинами это может
и лучше, но принимая во внимание дороги нащей страны и отсутствия по
настоящему «тесных» поворотов (как скажем в старых городах Европы) я бы
рекомендовал все же колесо на 17 дюймов. К тому же – выбор резины
размерности 120-55-16 значительно меньше, чем 120-55-17.
Следующий важный критерий: не бойтесь «наворотов» - прямоточного выпуска,
а уж если мотоцикл с серьезным амортизатором вместо оригинального и с
другими пружинами – еще лучше. На Хорнетах двигатель живучий, а тяга к
тюнингу просто неостановима среди владельцев этой модели. Поэтому
подобные изменения вовсе не свидетельствуют о «убивании» мотоцикла на
трэке, особенно если мотоцикл не из Англии или Франции, где выезды на
выходные на рэйс-трак или участие в гонках «Hornet Cup»
популярны.
Западноевропейский мотоциклист, у которого достаточно средств на смену
мотоцикла- к сожалению частенько сноб (почему и тратит деньги иногда на
ерунду типа анодированных болтов). Достаточно неприятная уверенность
этих попадающихся иногда средневозрастных туповатых бельгийцев и немцев,
что все маленькое не в пластике это несерьезная техника и что вот если
он сядет на Honda Fireblade то он всем покажет, или что его
полутаролитровый круизер уделает тебя со светофора ( что кстати
невозможно, если только это не что-то типа V-Max) – типичная черта. Что
придает особо приятное чувство, когда ты обходишь в повороте такого
разодетого в пух и прах в цветную кожу толстопуза на Yamaha R1. Вот у
французов все вообще не так – эти любят легкие и верткие мотоциклы, и
ездят поразительно хорошо.
Так
вот – если вы купите мотоцикл у такого "ездуна" – вам просто повезет,
ведь хороший выпуск это как минимум 250 Евро, а уж элементы подвески –
смотри выше. То же касается армированных шлангов и пластиковых «понтов» -
все это недешево, а об износе мотоцикла не говорит. На что стоит имеет
смысл обращать внимание – на наличие Диноджетовского набора (причины –
смотри выше), на состояние свечей (чтобы выкрутить на Хорнете крайнюю
правую – разборка в принципе не требуется).
Чего
не стоит пугаться: имейте в виду, что в левом верхнем углу головки, возле
полукруглой прокладки крышки у Хорнета почти всегда есть «испарина» масла
если мотоцикл подолгу стоит между поездками – причина проста: масляный
туман под крышкой собирается в углу, поскольку мотоцикл не имеет
центральной подножки и наклонен всегда в эту сторону, а уж если мотоцикл
был в сервисе на регулировке клапанов – резиновая прокладка эту испарину
пропустит обязательно. Испарина, пятно – но не реальные капли
масла, такое уже говорит о необходимости менять прокладку крышки как
минимум.
Достаточно важно проверить состояние нижней траверсы на предмет коррозии,
так же как и стаканы передней вилки – если Хорнет стоял не в гараже, эти
детали могут серьезно корродировать под краской.
Не
забудьте проверить состояние суппортов – коррозия на поршнях может
создать много проблем.
Проверьте состояние передних «ушей» крепления мотора на картере,
проставку между ухом и кронштейном рамы, и сам кронштейн – если падали с
краш-протектором на приличной скорости – эти части могли пострадать.
Проверьте состояние тормозных дисков – они стоят недешево, и менять ради
продажи их не станут, а износ скажет вам многое о пробеге.
Проверьте люфты в рулевой колонке и колесных подшипниках. Для этого
вывешивают по очереди переднюю и заднюю часть и покачивают колесо, а для
рулевой колонки – подергайте переднее колесо вперед-назад. Люфт
чувствуется, если он есть.
Цены
на Хорнет 600 в Бельгии колеблются между минимум 4000 Евро за 98 год с
пробегом до 30 000 и 6000 за 2003 год с пробегом до 15000.
Имейте в виду, что для Хорнета пробег в 30-35 тысяч – не проблема, и что
после 24000 км должны были делать регулировку клапанов, и что до примерно
50 000 вам практически ничего кроме замены расходников делать не надо.
Подробности и периодичность сервиса прекрасно описана в Haynes Manual,
скажу только что масло надо менять каждые 6000 км, клапана настраивать
каждые 24000 км – если по книжке. Реально, клапанам обычно хватает
подстройки на 24000 км, и следующей тысяч через 40.
Часть заключительная: советы и впечатления с дороги.
За
время обладания Хорнетом я значительно повысил свой класс езды. Мотоцикл
провоцирует активную езду, плотное, с небольшим радиусом прохождение
поворотов и всяческие глупости.
Езда
на заднем колесе, стопи, «бублики» - это все вам будет доступно, если вы
этого захотите и поучитесь.
Если
честно – меня это не интересовало, но мои коллеги из Хорнет-клубов ведут
себя на дороге как толпа начинающих стант-райдеров.
С
точки зрения прохождения поворотов «с коленкой», перебросов в чиканах и
контрруления – это подалуйста, особенно если вы «апгрейдили» подвеску
(смотри выше).
Одна
приятная особенность Хорнета – райдер того же уровня не останет от толпы
более мощных спортбайков, если на дороге есть серьезные крутые повороты.
Ну а крейсерская 160 в дальнобое – тоже не проблема, если вы позаботились
о стеклышке (опять же – смотри выше).
Где
Хорнет уступает более спортивным собратьям – на «длинных» виражах, где
жесткий спорбайк ведет себя уверенней, и на длинных прямиках, где
какой-нибудь Kawasaki ZXR636 может открутить 260 и спрятаться за
обтекателем. Но у нас таких дорог в общем нет, а подобная езда по тем что
есть к сожалению обычно приводит к печальным последствиям.
Зато
в городе и на «тесных» серпантинах – Хорнет «король дороги».
Контролируемая и довольно предсказуемая кривая мощности позволят
«открываться» по полной при первой возможности, а маленькие размеры и
вес позволяют «перебрасывать» мотоцикл со стороны на сторону и пролазить
между машинами просто и легко.
Один
интересный момент – я имел сложные впечатления от открута до 200, пока в
добавок к «наморднику» Гиви не купил шлем, продутый при разработке в
аэродинамической трубе – OGK Aeroblade. Те, кто говорят, что аэродинамика
для шлема не важна – видимо ездят на плотно покрытых пластиком спортах
или надежно укрываются от потока воздуха за стеклом туреров. А вот на
нэйкеде – это важно.
Из
подобных шлемов могу рекомендовать OGK Aeroblade, Schubert
(одна модель, не помню название), Shark RSR, Uvex Wing
RS – но сейчас на рынке много подобных скорлупок. Главное – не
берите какой-нибудь обтекаемо-навороченный с виду продукт мелкой фирмы –
это скорее всего просто «понты», и продувкой там и не пахнет.
Еще
важно – не бойтесь «крутить» этот мотор. Езда на 7-11 тысячах оборотов
подолгу – совершенно нормальное дело для Хорнета. А ограничитель оборотов
не даст вам «порвать» мотор. Помните только, что ехать больше 5 минут в
«красной» зоне крайне не рекомендуется, а лучше не лезьте туда вообще –
все равно там больше мощности нет.
При
спокойной езде на трассе старайтесь избегать «ямы». Она обычно между 4 и
5 тысячами, но плюс-минус много – там, где вы почувствуете «подхват»
(примерно на 6500 обычно) – там заканчивается дискомфортная для двигателя
зона, а до примерно 4500 – ее тоже не заметишь.
В
поворотах, где большие мотоциклы надо «выкладывать» - Хорнет обычно
просто поворачивает, но если дорога с ямами и буграми – короткая база и
мягковатая подвеска могут вызвать некоторую нестабильность поведения – со
временем это чувствуется, но если вы пересели на Хорнет с чего-нибудь
типа Suzuki Bandit 600 – вам будет казаться что Хорнет просто супербайк.
Никакая «гибкость» рамы меня не беспокоила, видимо баланс сил подобран
правильно, да и вообще – Хорнет внущает уверенность. Тем не менее, под
«дружелюбной» маской скрывается довольно серьезный аппарат, и вы должны
быть внимательны к себе и мотоциклу, если не хотите оказаться в больнице.
Рулевой демпфер на Хорнете с передним колесом на 16 – рекомендую. Для
модели с колесом на 17 дюймов – не особо нужно, разве что вы задумали
уделать кого-то на кольце.
Теперь о надежности.
Лучшие мои километры на Хорнете я сделал по югу Франции – в Высоких
Альпах (Haute Alps), и Хорнет просто «рожден» для таких дорог.
За
две поездки – 3200 за 6 дней и 3555 за неделю – Хорнет не подвел меня ни
разу, несмотря на то, что мы не ездили по магистралям, а перемещались
исключительно по горным серпантинам, лесным дорогам и «районным» дорогам.
Чтобы вы себе представляли – эти дороги отнюдь не медленные – на одном
участке летом 2004 в горах из-за непрерывных «быстрых» виражей у меня и
моих коллег на других мотоциклах перегрелись шины, и их изменившийся
профиль (не сбросишь же давление посреди маршрута) вызвал массу
недоумения у всех нас, когда мотоциклы начало переставлять в виражах. Там
же я снова подпилил угол маятника (это случается только на сочетании
крутого уклона вниз прямо в 180-ти градусном повороте, нормально сначала
пилятся подножки) а заодно и свои ботинки и подножки – и там не менее за
все 3200 (лето 2003) 3555 (лето 2004) километров все проблемы с
мотоциклом свелись к отсоединившемуся разьему стоп-сигнала (воткнул на
место). Да и то - все из-за того, что когда я подключал «понтовые»
круглые светодиодные фонари к оргигнальной проводке я поленился притянуть
жгут на место. А под сиденье положил тяжелый замок на диск, который
зацепился за провод и его выдернул.
Езда
по разбитым дорогам в Бельгии (да-да, дороги ненамного лучше наших –
нужно просто сьехать с магистрали в деревни), постоянная езда под дождем,
встреча по касательной с Альфой 156, проезд на боку метров 30 после спина
– никаких проблем. Сотни километров при температуре +40 в тени знаменитым
летом 2003 на юге Франции - помните, когда в новостях перечисляли
количество смертей от теплового удара на Средиземноморском побережье (где
мы как раз и катались) – никаких проблем.
Десятки километров на 2-3 передаче в зоне 10000 оборотов по жутчайшим
серпантинам в Альпах – о чем вопрос, ни капли масла в трубу. Так что –
мое доверие к надежности Хонды не упало, а напротив – возросло.
Хорнет даже после продажи остался одной из моих любимых моделей.
Причем – не компромиссная 900-ка, не обновленный с налетом новомодного
стиля Хорнет 600 2003 года, а именно такой как был у меня – с мягкими
линиями бака, немного хулиган и провокатор, немного «темная лошадка», но
дружелюбный и «на все руки» мастер – Honda Hornet CB600FY.
Ссылки по Хорнету (гордо могу сказать, что для 2-х из этих сборников на
приведенных ниже сайтах немалую часть ссылок собрал я сам !).
Клубы владельцев c коллекциями ссылок:
Первый, лучший и отнюдь не только виртуальный международный клуб
владельцев Хонды Хорнет Hornet's Nest: http://www.hondahornet.co.uk/
Бельгия:
http://www.honda-hornet.cjb.net/
Франция:
http://perso.wanadoo.fr/hornet.600.tuning/
Франция:
http://www.horneteam.com/
Германия:
http://www.hornet-home.de/
Германия:
http://www.phyton.de/
Документация и микрофиши:
http://www.horneteam.com/index.php?pv=microfiches
http://www.hondahornet.co.uk/600spec.html
В
принципе – данные есть на сайте каждого клуба.
Ревю
и тест-драйвы на английском (на самом деле в сети десятки тестов на
других языках):
http://www.onewheeldrive.net/index.php?option=content&task=view&id=108&Itemid=67
http://www.biketown.co.uk/Bike_Reviews/Honda/CB600/CB600.html
http://www.ciao.co.uk/Honda_Hornet__Review_5348898
http://www.motorsports-network.com/honda/2004mc/599ride.htm
http://www.motorcyclistonline.com/roadtests/7k/
Наибольшая в сети галерея фотографий Хорнетов на клубе владельцев
Hornet's Nest:
http://www.hondahornet.co.uk/gallery/index.php
Лучшие места для поиска секонд-хенд мотоциклов в Бельгии:
http://moto.2dehands.be/
http://www.koopjeskrant.be/zoekertjes/zoeken_rubriek.asp?hr=3&hrn=Rijden&hra=42159
Если
есть вопросы – буду рад ответить на что смогу – пишите на
bluesman_ip@yahoo.com
|
|
Hornet 600 F2003 - ... |
Hornet 600 F & S1998 - 2002 |
|
Engine |
|
Type |
Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4
|
|
Displacement |
600cm3 |
|
Bore x Stroke |
65 x 45.2mm |
|
Compression Ratio |
12 : 1 |
|
Max. Power Output |
71kW/12,000min-1 (95/1/EC) |
70kW/12,000min-1 (95/1/EC) |
|
Max. Torque |
63Nm/9,500min-1 (95/1/EC) |
|
Idling Speed |
1,300min-1 |
|
Oil Capacity |
4.2 litres |
|
Fuel System |
|
Carburation |
34mm slanted flat-slide CV-type x 4
|
|
Aircleaner |
Dry, cartridge-type paper filter |
|
Fuel Tank Capacity |
17 litres (including 3.3-litre reserve)
|
16 litres (including 3-litre reserve)
|
|
Electrical System |
|
Ignition System |
Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
|
|
Ignition Timing |
7° BTDC (idle)~47° BTDC (13,000min-1)
|
n.c. |
|
Sparkplug Type |
CR9EH-9 (NGK) or U27FER-9 (ND/DENsO) |
|
Starter |
Electric |
|
Battery Capacity |
12V/6AH |
|
Headlight |
12V 55W (low)/55W (high) |
12V 55W (low)/60W (high) |
|
Drivetrain |
|
Clutch |
Wet, multiplate with coil springs |
|
Clutch Operation |
Mechanical; cable-actuated |
|
Transmission Type |
6-speed |
|
Primary Reduction |
1.864 |
1.863 |
|
Gear Ratios |
2.929 |
2.928 |
|
|
2.063 |
2.062 |
|
|
1.647 |
|
|
1.368 |
|
|
1.200 |
|
|
1.087 |
1.086 |
|
Final Reduction |
2.800 |
|
Final Drive |
O-ring sealed chain |
|
Frame |
|
Type |
Mono-backbone; rectangular-section steel tube |
|
Chassis |
|
Dimensions |
(LxWxH) 2,100 x 710 x 1,070mm |
(LxWxH) 2,055 x 745 x 1,190mm (S-type) |
|
Wheelbase |
1,420mm |
|
Caster Angle |
25° 45' |
25°40' |
|
Trail |
98mm |
|
Seat Height |
790mm |
|
Ground Clearance |
140mm |
135mm |
|
Dry Weight |
178kg |
|
Kerb Weight |
200kg (F: 100kg; R: 100kg) |
n.c. |
|
Max. Carrying Capacity |
188 kg |
|
Loaded Weight |
350kg (F: 131kg; R: 219kg) |
n.c. |
|
Suspension |
|
Type |
Front 41mm telescopic fork, 120mm axle travel Rear Monoshock
damper with 7-step adjustable preload, 128mm axle travel |
|
Wheels |
|
Type |
Hollow-section triple-spoke cast aluminium |
|
Rim Size |
Front 17 x MT3.50 Rear 17 x MT5.50 |
|
Tyre Size |
Front 120/70–ZR17 (58W) Rear 180/55–ZR17 (73W) |
|
Tyre Pressure |
Front 250kPa Rear 290kPa |
|
Brakes |
|
Type |
Front 296 x 4.5mm dual hydraulic disc with dual-piston callipers,
floating rotors and sintered metal pads Rear 220 x 5mm hydraulic
disc with single-piston calliper and sintered metal pads |
